United doute de l’avion supersonique de Boom, qui se tourne vers l’IA
Le patron d’United doute d’un Overture prêt en 2029 tandis que Boom dévoile une usine de turbines à gaz pour data centers d’IA, après avoir perdu un contrat.
Boom Supersonic voulait faire revivre l’avion de ligne supersonique. L’entreprise américaine fabrique désormais aussi des turbines à gaz pour alimenter les data centers d’IA. Selon Ars Technica, un client majeur doute du calendrier de l’avion et un contrat de turbines a été perdu : le virage est moins assuré qu’il n’y paraît.
Le patron d’United ne croit plus à 2029
En jeu : quand un client prévient que la livraison sera tardive, c’est tout le plan de l’entreprise qui vacille. United Airlines fait partie des premiers clients de l’Overture, l’avion de ligne supersonique de Boom. Son patron, Scott Kirby, a été direct dans le podcast Office Hours: Business Edition, diffusé le 28 octobre 2026. « 2029 est leur calendrier officiel, a-t-il dit à l’animatrice Monica Langley. Ça n’arrivera pas en 2029, ce sera plus long. »
Kirby reconnaît « beaucoup d’obstacles à franchir », notamment pour faire certifier l’appareil par l’autorité américaine de l’aviation civile, la FAA. Il a ajouté que rien ne garantit que Boom y parvienne, tout en saluant le dirigeant de Boom, Blake Scholl, et l’entreprise. En mars déjà, il chiffrait à « 50-50 » les chances que l’Overture entre en service commercial.
Boom a de son côté communiqué sur une certification et des premiers passagers payants d’ici 2029. L’entreprise a des accords conditionnels avec American Airlines, Japan Airlines et United. Chacun s’accompagne d’acomptes non remboursables, dont les montants ne sont pas connus. Ces accords permettraient aux compagnies d’acheter l’appareil une fois qu’il sera disponible.
Le contexte politique est favorable. En juin 2026, la FAA a proposé une règle pour lever l’interdiction, ancienne, des vols commerciaux supersoniques au-dessus des États-Unis, après un décret de Donald Trump. Mais l’usine censée produire l’Overture, à Greensboro (Caroline du Nord), est terminée depuis 2024 et resterait en grande partie inactive, selon Ars Technica. L’État y a investi plus de 50 millions de dollars d’argent public, ce qui soulève des questions chez ses élus.
En clair : l’avion n’est pas abandonné, mais son échéance glisse, et même un client qui l’a commandé le dit.
Pourquoi les data centers attirent un constructeur d’avions
En jeu : l’IA ne consomme pas que des puces, elle dévore aussi de l’électricité, et cela ouvre un marché à des entreprises venues d’ailleurs. Un data center est un entrepôt rempli d’ordinateurs qui tournent jour et nuit pour entraîner et faire fonctionner les modèles d’IA. Il lui faut une alimentation électrique massive et fiable.
Selon Ars Technica, de nombreuses entreprises technologiques font du gaz naturel leur source d’énergie principale pour lancer leurs projets. La plateforme d’analyse de marché Cleanview cite des développeurs qui utilisent des « générateurs à gaz mobiles fixés sur des semi-remorques », ou des turbines « dérivées de l’aviation, conçues à l’origine pour des avions et des navires de guerre ». Le besoin est donc assez pressant pour que l’on recycle des machines venues de l’aéronautique.
Boom s’y est engouffré. Le 22 octobre, l’entreprise a dévoilé à Centennial (Colorado) une usine pour sa turbine à gaz Superpower, d’une puissance de 42 mégawatts. Un mégawatt vaut mille kilowatts : à raison de 2 kilowatts par bouilloire, une telle turbine équivaut à peu près à 21 000 bouilloires allumées en même temps. Une turbine à gaz brûle du gaz naturel pour produire de l’électricité, sur un principe proche de celui d’un réacteur d’avion.
L’événement s’est tenu avec le secrétaire américain à l’Énergie, Chris Wright, et le gouverneur du Colorado, Jared Polis. Boom dit encore construire l’usine, qui fabrique déjà des pièces. Elle vise des premières livraisons à la mi-2027, puis 25 turbines en 2028 et 50 en 2029.
En clair : l’IA réclame vite beaucoup d’électricité, et Boom y voit une source de revenus pendant que l’avion attend.
Un contrat de 1,25 milliard de dollars envolé
En jeu : ce pari énergétique est-il aussi solide que l’argumentaire de Boom ? Un premier signal est rapporté par Ars Technica. Le 25 septembre, dans un message sur le réseau social X, Blake Scholl a reconnu la perte d’un accord de 1,25 milliard de dollars. Le développeur de data centers Crusoe devait acheter 29 turbines de Boom. Crusoe construit des data centers au Texas pour Oracle, Google et Microsoft, avec différentes sources d’énergie, dont le gaz et les renouvelables.
Pour se faire une idée de l’ampleur : 29 turbines de 42 mégawatts représentent environ 1 200 mégawatts au total. Boom, lui, dit qu’il livrera environ 250 mégawatts l’an prochain « à d’autres sites », sans nommer les clients des data centers concernés. Attention : la comparaison est limitée. La durée du contrat Crusoe n’est pas connue, et il n’y a donc pas d’équivalence annuelle avec les 250 mégawatts. Ces chiffres sont notre calcul à partir des données publiées, pas une information de Boom.
Les sources ne disent pas pourquoi Crusoe s’est retiré. On ne sait donc pas si le problème vient du calendrier, du prix, de la technique ou d’autre chose. Ars Technica a contacté Boom pour obtenir un commentaire, et aucune réponse n’est mentionnée dans l’article.
Un même cœur de turbine pour deux marchés ?
En jeu : si l’électricité finance l’avion, le détour est une stratégie. Sinon, c’est une dispersion. Boom défend la première lecture. Selon l’entreprise, la turbine pour data centers est « synergique » avec le moteur Symphony prévu pour l’Overture. Elle a présenté un prototype de cœur de turbine, le Sprint Core, destiné à alimenter à terme la Superpower comme le moteur de l’avion.
Ce cœur sera testé au Colorado Air & Space Port. Boom prévoit de l’allumer pour la première fois avant Thanksgiving, fin novembre. Ce serait, note Ars Technica, une étape concrète. Mais l’entreprise doit encore prouver qu’elle peut faire décoller en même temps ses deux projets.
Quelques questions restent ouvertes. Les sources décrivent les turbines comme un revenu supplémentaire : elles ne disent pas que l’électricité rapporte davantage que le transport de passagers, et elles ne comparent pas les marges. Elles ne disent pas non plus si des ingénieurs ou des capitaux sont déplacés de l’avion vers l’énergie. On peut néanmoins observer le mouvement : selon Scott Kirby, le calendrier de l’avion recule ; l’argent public a financé l’usine de l’avion, et l’administration Trump affiche son soutien aux deux projets ; le gaz sert de pont vers les besoins de l’IA.
À surveiller : le résultat du premier allumage du Sprint Core, l’identité des clients des 250 mégawatts de 2027, et la réponse de Boom aux doutes de United.
Sources
Pour aller plus loin Dossier : La bulle de l’IA
